如何看待广州医科大学硕士梁某某发表SCI 84篇，其中一作39篇（含并列），影响因子184？
自己说的，喜欢往临床钻，七点就到科室，那么问题来了，哪来的时间写论文？平均一个月一篇，完全无视sci论文的至少2—3个月的审稿周期，写需要多少时间？数据整理需要多少时间？分析作图需要多少时间？实在匪夷所思！鉴于大腿导师的诸多***，自产自销？自评自审？老瓶装新药？一个模子填空换汤不换药？很想看看他都发了哪些论文，看下论文题目列表就可看出个大概了
什么时候SCI也这么随意了？我上学的时候也就7年前，一篇SCI奖励10万啊，他这就是840万啊，牛逼牛逼牛逼！其实评论可能有失偏颇，学术论文多不一定就是学术***，怎么说呢，就是找准一个有价值的方向，然后比如你优化了10，你可以先发一篇优化了2或3的，通过了你再发一篇从3优化到5的，以此类推，这不算学术***！而且论文也确实有价值，这才是刷数量的正确打开方式。所以看看他论文的关联性和有没有递进关系，很容易发现这种情况！
作为一个医学专业型硕士，在短短的三年内，要发表一作39篇，总共84篇SCI文章堪称神级人才！从本科开始培养科研思维和科研能力，硕士师从名师！起点高，平台好，同时有天赋又足够努力！他就是＂明明那么优秀还那么努力＂的最好证明！这是他自己的回答！大家可以看看！
对了，他将继续留在广州医读博士[可爱]
如果是医学专业的话，这是对科学出版体系和中国学术评价体系的讽刺。
非有一个庞大科研团队的领导导师，是一个需要自己动手做研究的硕士的话，只看研究周期，就不可能这么密集地出产科研成果。最好的可能是灌水。
你们不要羡慕嫉妒恨了，你们不行，不代表人家也不行。
我倒很相信这事是真的，这个梁xx是百年难得一遇的超天才。
1发sci不是发国内刊物，不是用钱就可以发的。
2***定用钱可以买过并列，也实在没有必要买那么多浪费钱。回复里不是有个牛人讲，有五篇就可以留校了，那人家最多买六篇不就够了，何必再多买七十八篇了？
3既然都懂发sci，如果要作***的，人家自然也会知道作太大会引人注意，容易穿煲，没有必要搞得过分出类拔萃来引起太多人查。你们那些bb的，自己换位想想，如果你们有能力作***的，会不会作到这么大？
所以，我虽然不知道他的论文如何，但，从人性角度分析，我倒相信不是作***。
你要讲那些水不水，那不重要，sci能发，人家那边有审核的。当然认为有价值才会发得出。
1-20米t梁指的是什么跨径？
基于T梁桥良好的使用效果，由此想到将小箱室闭口截面改为实体肋板截面，利用传统T梁的优势研究开发矮T梁结构，应用于20m及其以下跨径桥梁，从而替代病害严重的空心板结构。2011年，浙江省公路协会组织设计、施工、检测、咨询、高校等多部门成立了矮T梁研发课题组。
扭力梁和多连杆悬架哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
感谢邀请！
我们平时说的扭力梁一般指的是扭力梁的非独立悬挂，而多连杆悬挂指的是多连杆的后独立悬挂。这主要指的就是后轮的悬挂，前轮的悬挂一般的家用车是前麦弗逊独立悬挂，有的是多连杆的悬挂。
如问题所说，确实很多的紧凑级别车型都使用的后扭力梁的非独立悬挂，也就是我们说的板车悬挂，比如说德系的捷达，桑塔纳，丰田的威驰等等都是***用的后非独立的扭力梁悬挂。
汽车的哪一个悬挂更好？肯定是独立悬挂比非独立悬挂更好一些，举一个很简单的例子使用独立悬挂的汽车如果是一个轮子跳动的话，另外一个轮子就会独立开来，不会随着进行跳动，如果是用非独立的悬挂，一个轮子跳动，另一个轮子也会跟着跳动，这样的话就会影响舒适性。
当然悬挂的好坏关键是看调较，还是举个例子来说，比如说法系车一直坚持用后扭力梁的非独立悬挂，但是它的整体底盘的质感是同级别里面的焦校长。这一个问题稍微有一点汽车了解的朋友应该都知道，法系车在底盘调校的功底方面非常厉害。
总的来说如果是非独立悬架，在制造成本和舒适度方面都是比独立悬挂要差一些的，但是独立悬挂大部分的车型来说，比非独立的悬挂是要舒适的。
综合来看肯定是多连杆更好，它最大的缺点也是好东西常见的缺点，贵。
紧凑型车或者更小型的车喜欢用扭力梁，是因为扭力梁结构上更简单，在设计上更节省空间，所以一般使用扭力梁后悬挂进行设计时，汽车可以有更大的后排和后备箱空间。小一点的车空间上面比较局促，就喜欢用扭力梁后悬。
当然实际上，扭力梁和多连杆在性能上的差距非常小，特别像法系车的扭力梁，甚至比一些品牌的多连杆驾驶感觉更好。但是因为多连杆极限更高，成本也更贵，所以一般同品牌只有定位低端一些的车才会使用扭力梁。
比如奥迪A1就使用了扭力梁后悬，也说明了它定位比较低的身份。
扭力梁跟多连杆最大的区别，就是一个是非独立，一个是独立。扭力梁是非独立，指两个车轮是连接在“一起”的，如果一侧车轮有起伏跳动，会影响另一侧车轮，所以它在操控和舒适度的极限上跟独立悬挂有一定差距。
多连杆属于独立悬挂，它的好处就是一侧车轮的上下运动，不会影响车身的稳定性，所以操控、舒适性都要好一些。缺点嘛，就是结构复杂、强度略差、保养复杂、占空间大等。
当然对厂家来说，多连杆和扭力梁主要区别还是成本。像当年速腾国外是多连杆，到了国内却换成扭力梁，造成大量断轴现象，为什么？***如扭力梁比多连杆省400块，当年号称56万速腾车主，这就是实实在在的两亿多利润，纯的，要我我也换……
扭力梁悬挂和多连杆悬挂哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
先来说说汽车的悬挂系统是什么，汽车悬挂系统是指由车身与轮胎之间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支撑车身，改善乘坐感受。悬挂系统能够决定汽车的稳定性舒适性和安全性。
汽车悬挂系统分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统系统。顾名思义，非独立悬挂系统是两车轮通过整体式车桥连接。优缺点都比较的明显，优点包括结构简单、造价成本低、容易保养、故障率低、强度高等等。不足之包括舒适性逊色，一轮跳动牵扯到另一轮胎，操控性表现也不够理想。目前低端汽车，越野车，货车等还是使用非独立悬挂系统，这与其本身优点是密不可分。
（扭力梁非独立悬挂）
非独立悬挂系统车轮之间不是硬连接，相对独立，之间的干扰小。优点在于更能够提升汽车的舒适性和操控性，不足之处包括结构复杂，造价成本高，维护保养成本高，故障率也会高，非独立悬挂一般用于中高级汽车。其中多连杆独立悬挂属于独立悬挂系统的一种，除此之外独立悬挂还包括横臂式、纵臂式、麦弗逊式悬挂，各有优缺点吧。
（多连杆独立悬挂）
从整体来看，对立悬挂系统在操控性和舒适性上要优秀于非独立悬挂系统。但这并不是绝对，还有一个影响因素叫做***水准。一个汽车厂家的***水准是有高低之分的，这是看不到摸不到但是有能够实际感受到的东西，往往是一个车企多年经验的积累。比如说法系车，法系车被称作底盘******，法系车的非独立悬挂系统也能达到一些独立悬挂系统的操控性水准，总会给人留下深刻印象。
